Pour une approche globale et collective des déplacements
LA DTA
Les questions d’aménagement du territoire nous obligent à remonter jusqu’aux documents cadres de l’État, les Directives Territoriales d’Aménagement. La DTA est un document qui exprime les objectifs et orientations de l’État sur des territoires présentant des enjeux nationaux.
La Directive Territoriale d’Aménagement (pas encore développement durable à l’époque) de l’aire métropolitaine lyonnaise date de 2007 ! Voici l’orientation de l’époque :
« L’État et ses partenaires ont pour ambition de porter la métropole à un niveau international et d’œuvrer pour une métropole solidaire et durable. »
On y retrouve des objectifs comme « miser sur quelques pôles d’excellence pour permettre une spécialisation de l’économie lyonnaise », « organiser une métropole multipolaire » ou « répartir la dynamique démographique vers les territoires en perte d’attractivité » et « maîtriser l’étalement urbain ».
LE SCOT
C’est ensuite le Schéma de Cohérence Territorial à horizon 2030 qui vient définir les orientations du territoire, adopté à une échelle plus locale.
- Il fait le pari d’une croissance économique
- Il affirme la nécessité d’une plus grande solidarité territoriale et sociale
- Il assume le défi de la qualité environnementale
La multipolarité est retenue par le Scot comme grand principe d’aménagement du territoire de l’agglomération lyonnaise avec la reconnaissance d’une douzaine de bassins de vie et l’identification d’une vingtaine de polarités urbaines.
Construire une ville des courtes distances est mentionné comme un objectif principal.
À la lecture de ses grandes orientations dans lesquelles nous nous retrouvons, on se demande ce qui a échoué dans nos politiques, car la réalité sur les communes et dans les quartiers populaires est bien différente. Notre Métropole est creusé par d’immenses inégalités en son sein et son attractivité économique n’a servi qu’à augmenter les prix du foncier, créant plus encore d’inégalités entre ceux qui possèdent et ceux qui n’ont rien.
Il ne s’agit donc pas d’écrire des phrases creuses dans les documents cadres, s’ils ne s’incarnent pas dans des outils publics concrets. On manque cruellement de transversalité dans nos politiques. Si l’approche intégrée, tenant compte notamment du logement et de la mobilité, est largement partagée, elle ne se traduit pas concrètement dans des partenariats ou des actions publiques qui restent largement sectorielles.
LES SCENARIOS
- Scénario n°0 : Continuer le mode de développement actuel par l’étalement urbain, l’éloignement domicile-travail, le développement d’infrastructures de transports en étoile allant chercher toujours plus loin les travailleurs précaires contraint de déplacer. C’est le scénario de nouveaux mouvements sociaux du type Gilets Jaunes, la disparition de nos terres agricoles, un modèle intenable et irréaliste.
- Scénario n°1 : Déployer une ville dense et intense, vivable et agréable grâce à la densité des services publics et privés proposés dans un cœur de Métropole proche de la ZFE actuelle sur Lyon-Villeurbanne, une zone soumise à péage urbain, sans voitures ou presque réservée à une classe sociale aisée. C’est le scénario de la gentrification de la Métropole.
- Scénario n°2 : Faire une transition en s’imaginant en 2050 une réelle ville du ¼ d’heure, où chaque habitant par petit bassin de vie dispose de logements, de services, d’emploi et de loisirs accessibles à partir d’infrastructures collectives de transports. Ce scénario repose principalement sur l’interface réseau ferré/TC/vélo, dans un monde contraint par des ressources énergétiques rares et chères. La voiture individuelle n’est plus le modèle et la part modale des transports en commun a explosée, c’est la norme.
CONCLUSION
En conclusion, je citerai un extrait de l’ouvrage « Ville contre Automobile » d’Oliver Ducharme « Le transport est une affaire individuelle, alors qu’il devrait être une affaire collective. L’automobile a réussi à imposer le mode de consommation capitaliste au fait même de se mouvoir. L’individualisme est devenu la marque de commerce des transports. S’il en coûte si cher pour se déplacer, c’est en grande partie parce que le réseau routier se déploie comme le libre marché économique : chaque automobile individuelle compétitionne pour conserver sa place et profiter de sa vitesse. Nous sommes à des années-lumière de l’idée d’un réseau routier collectif et d’un partage juste et équitable du bien public. »
- Oui au métro comme mode de déplacements en complément d’un réseau ferré efficace et d’une offre de bus à haute fréquence pour les déplacements du quotidien ;
- Oui à la régie publique et citoyenne des transports à long terme, avec des comités d’usagers par ligne et par territoire ;
- Oui à la gratuité des transports en commun à long terme, avec le ticket à 1€ à court terme comme première étape ;
- Oui à un service public d’autopartage accessible et efficace pour aider les ménages à faire le choix de la démotorisation.
